1 本年度报告摘要来自年度报告全文，为全方面了解本公司的经营成果、财务情况及未来发展规划，投资者应当到网站仔细阅读年度报告全文。

  公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节 管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。

  3 本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。

  5 中汇会计师事务所（特殊普通合伙）为本公司出具了标准无保留意见的审计报告。

  公司2022年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股东每10股派发现金红利人民币1.50元（含税）。截至2022年末，公司总股本51,812,140股，以此为基数计算，预计派发现金红利总额为人民币7,771,821元（含税），公司不进行公积金转增股本，不送红股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额不变，相应调整每股分配比例，并将另行公告具体调整情况。

  公司2022年度利润分配预案已经公司第三届董事会第八次会议审议通过，独立董事发表了明确同意的独立意见，尚需公司2022年年度股东大会审议通过。

  公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制管理系统以及混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。

  公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统和混合动力汽车动力电子控制管理系统三大系列产品和相关的设计开发及标定服务和汽油车4G版本的T-BOX。

  公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油EMS和两用燃料EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS与摩托车EMS；纯电动汽车动力电子控制管理系统包括VCU、MCU；混合动力汽车的动力电子控制系统包括EMS、MCU、GCU、VCU。

  公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。

  整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。

  电控系统产品是本公司的主要收入来源。除了汽油机EMS产品，公司还销售纯电动车VCU、MCU、混合动力汽车EMS和T-BOX等产品。

  公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是EMS产品能够实现其功能的前提，是EMS产品实现销售之前不可缺少的关键环节。

  本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。

  公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件一一各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料EMS系统中的减压阀产品。

  公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。

  公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统和智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。

  汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。

  2016 年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）将于2023年7月1日正式实施。2021年2月20日颁布的《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。《节能与新能源汽车技术路线》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗2025/2030/2035年目标为5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽车将成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2022年我国插电混合动力汽车产销158.8万辆和151.8万辆，分别同比增长164.1%和151.6%。混合动力汽车迎来爆发式增长。

  《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。《节能与新能源汽车技术路线年我国新能源汽车占总销量的比例分别为20%、40%和50%以上。《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》提出推进汽车电动化、网联化、智能化。

  目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，已经提前完成了《节能与新能源汽车技术路线年的新能源汽车渗透率规划。新能源汽车高速发展意味着汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。

  汽车动力电子控制管理系统行业属于技术高度密集型行业，EMS 技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制管理系统中变量最多、难度最大的控制管理系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成EMS系统在技术上的困难。同时，EMS 作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望 EMS 厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。

  汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。

  较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。

  在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。

  汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。

  《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于2023年7月1日正式实施。RDE的引入是将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于I型排放试验特定的环境条件、固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测试过程会受到驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更能真实的反映汽车在实际驾驶中的排放水平。

  《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。RDE的引入和测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。

  在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据NE时代数据，2022年三合一及多合一系统累计出货量达到355.5万套，占总配套量的61.15%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。

  新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。《节能与新能源汽车技术路线年驱动电机功率密度分别达到5kw/kg、6kw/kg和7kw/kg。普通电机在3kw/kg 时就遇到了瓶颈。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度可以达到5kw/kg，扁线电机的应用成为发展趋势。对电控而言，由于SiC具有带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用SiC 功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率； 因此高功率密度成发展趋势。

  A、EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性

  发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。

  由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。

  本公司在汽油N1类EMS领域处于市场领先地位，在M1类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入M2类市场；由于本公司GDI发动机EMS正在开发标定，尚未量产，本公司在主要使用GDI发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。

  报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，在持续不断向MCU、VCU领域投入大量研发资源的同时，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。2022年度，公司累计销售VCU70,237块，MCU2,152套。

  汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。根据中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，分别增长96.9%和93.4%，新能源汽车市场占有率提升至25.6%，新能源汽车渗透率已经提前完成2025年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线年，我国PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过50%，HA级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端的新车装配率达50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到2030年，PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过70%，HA级智能网联汽车占比达20%，C-V2X终端的新车装配基本普及。到2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现大规模协同发展。

  4.1 普通股股东总数、表决权恢复的优先股股东总数和持有特别表决权股份的股东总数及前10名股东情况

  1 公司应当根据重要性原则，披露报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项。

  报告期内，公司实现营业收入71,200.12万元，同比下降14.70%；实现归属于上市公司股东的净利润6,702.88万元，同比下降51.27%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润4067.46万元，同比下降64.10%。

  2 公司年度报告披露后存在退市风险警示或终止上市情形的，应当披露导致退市风险警示或终止上市情形的原因。

  本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性依法承担法律责任。

  经中国证券监督管理委员会（以下简称“中国证监会”）《关于同意武汉菱电汽车电控系统股份有限公司首次公开发行股票注册的批复》（证监许可〔2021〕146号）同意，并经上海证券交易所同意，武汉菱电汽车电控系统股份有限公司（以下简称“公司”或“菱电电控”）首次公开发行人民币普通股1,290万股，每股发行价格75.42元，募集资金总额为人民币972,918,000.00元，扣除承销和保荐费用 67,185,506.00元后实际收到的募集资金金额为905,732,494.00元。另外减除其他发行费用24,619,433.97元后，募集资金净额为881,113,060.03元。本次募集资金已于2021年3月5日全部到位，中汇会计师事务所（特殊普通合伙）于2021年3月5日对资金到位情况进行了审验，并出具了《验资报告》（中汇会验[2021]0656号）。公司依照规定对募集资金采取了专户存储管理，并与保荐机构、募集资金专户监管银行签订了募集资金三方监管协议。

  2022年使用募集资金174,432,037.48元，此外本期闲置募集资金利息收入及理财收益合计15,315,848.98元、手续费等其他零星支出5,790.54元。

  截至2022年12月31日止，结余募集资金（含利息收入扣除银行手续费的净额）余额为438,202,763.03 元，其中募集资金账户余额为43,202,763.03元，公司使用闲置募集资金进行现金管理的余额为395,000,000.00元。

  为规范募集资金的管理和使用，提高资金使用效率和效益，保护投资者利益，本公司依据《公司法》、《证券法》、《上市公司监管指引第2号一一上市公司募集资金管理和使用的监管要求》、《上海证券交易所科创板股票上市规则（2022年1月修订）》及《上海证券交易所科创板上市公司自律监管指引第1号一一规范运作》等有关法律、法规和规范性文件的规定，结合公司实际情况，公司制定了《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司募集资金管理办法》（以下简称“《管理办法》”）。根据《管理办法》，本公司对募集资金采用专户存储制度，在银行设立募集资金专户，并连同保荐机构长江证券承销保荐有限公司分别与中信银行股份有限公司武汉分行、招商银行股份有限公司武汉分行循礼门支行签订了《募集资金三方监管协议》，明确了各方的权利和义务。三方监管协议与上海证券交易所三方监管协议范本不存在重大差异，本公司在使用募集资金时已经严格遵照履行，以便于募集资金的管理和使用以及对其使用情况做监督，保证专款专用。

  截至2022年12月31日止，本公司有4个募集资金专户，募集资金存储情况如下（单位：人民币元）：

  2022年2月21日，公司召开第二届董事会第二十次会议和第二届监事会第十四次会议，审议通过了《关于使用闲置募集资金进行现金管理的议案》，同意公司使用不超过人民币6亿元的部分暂时闲置募集资金进行现金管理。在确保不影响公司广泛征集资金投资进度，有效控制投资风险的前提下，使用暂时闲置募集资用于购买安全性高、流动性好的、满足保本要求的投资产品（包括但不限于结构性存款、通知存款、定期存款、大额存单、收益凭证等），有效期自公司第二届董事会第十一次会议授权期限到期日（2022年3月23日）起 12个月之内有效。在前述额度及期限范围内，资金能循环滚动使用。截至2022年12月31日，公司使用闲置募集资金进行现金管理的余额为395,000,000.00元，明细见下：